Author / 酷乐汽车
短短的一瞬间，红线9000转后的急速换挡，耳边响起美妙的V10引擎咆哮声，而方向盘上却是雷克萨斯的L标志，不是法拉利，不是兰博基尼，也不是GT-R，当然我们也时常疑惑日产是如何做到既生产GT-R又生产轩逸，不过这又是另一个故事。
驾驶雷克萨斯LFA会让你具有非常强烈的认知冲击，这辆车基本上是过去15年中一台最不寻常、最容易被误解，但却绝对卓越的汽车之一。
LFA是一台许多车迷都听说过，但却不真正了解的车型。
它是一辆令人捉摸不定的超跑，是的，一台来自雷克萨斯的标准超跑。
这是一台出厂价格高达37.5万美元的日本超跑，几乎与首次发布的兰博基尼Aventador一样昂贵，这台车拥有专门设计的底盘，同时配备了大量的碳纤维材质，一方面是强化车身结构，一方面是减重。
LFA搭载了一台高转速但体积较小的4.8升雅马哈V10引擎，源自雅马哈的技术，那就必然可以演奏出如超级机车一般的高亢音浪，搭配单离合序列式变速箱。后来又推出了更强大也更昂贵的纽博格林版LFA，该车也不辱使命的创下了纽博格林赛道上的速度记录。
在2010年到2012年期间，雷克萨斯仅限量制造了500辆LFA，国内售价高达598.8万元，仅配额了20台。
而在LFA发布之前，雷克萨斯主要生产一些舒适的豪华轿车，比如与奔驰S对标的LS系列，或者是与5系对标的GS系列，以及在港澳地区常见的偏运动车型“咬地鲨”IS系列。
那么为什么雷克萨斯会生产一台如此性能到可以干掉法拉利的超跑呢？
LFA，一辆充满野性、毫不妥协、纯粹卓越的超跑。它不是一款豪华轿车，不是GT车型，更不是城市通勤座驾，它是一辆真正的超跑，可以媲美法拉利等顶级品牌的超跑，甚至在某些方面超越了最初的本田NSX。
那些在墙上贴着兰博基尼Countach海报的人，搞不好墙上也贴着LFA的海报，与GTR的接地气相比，LFA多了份高冷，也多了份神秘。
国外一位LFA车主曾现身说法，他日常驾驶通常是一台丰田皮卡或本田运动摩托，但当他可以买一辆LFA时，他毫不犹豫的下单了。
对他来说，喜欢这台车源自喜欢它的声浪。
“一听到引擎的轰鸣声，我就上瘾了，”车主说，他说他看到这台车在升值，也许会在享受一段时间后，会决定卖掉它 —— 也可能这台LFA会永远保留。“而且他很明确，这台车不是一台适合收藏的超跑，这台车就应该是外面撒野，去赛道驰骋，很难想象，一台雷克萨斯的车最常去的地方是赛道，然而LFA天生如此，拥有丰田与雅马哈的赛车基因，这台车决不能在恒温车库吃灰。
LFA的设计依然非常日式：功能优于形式，科技优于美感，这台车全是各种通风口、进气口、各种切割角度和长线条设计元素，一切都是为了空气动力学服务，在风洞进行了大量的测试，极其有特点的三角形三排气系统看起来具有强大的攻击性，毕竟一般的超跑都会选择双边四出或者比较有特点的是克尔维特的中置四出和帕加尼的方形四出。
说这台车是天生的赛道杀手，还有一个原因是，这辆车拥有大量的碳纤维材质，车体框架是碳纤维的，引擎盖是碳纤维的，支撑引擎盖的杆子也是碳纤维的，方向盘是碳纤维的，一切都是碳纤维。
具体来说总共用了三种不同配方的碳纤维，这是为了满足不同车身部位的强度需求，从整台车来看，65%由碳纤维材料构成，剩下的35%则是由铝合金材料打造，这里就包括了铝制的副车架， 最终这台车仅重1479千克。
为了让车辆变得更平衡，LFA的前后配重被设定在了48:52，现在关于运动型轿车最常见的宣传是“前后50:50的完美配重比”，但事实上50:50并不完美。因为这是静态的数据，而雷克萨斯考虑的是动态平衡。比如重刹入弯时，重心会向前轴转移，这时怎样前后配重比能给前轴更多的抓地力，比如出弯加速时，重心会向后轴转移，此时的前后配重比同样需要考虑。
48:52是一个经过精确计算且反复测试之后得到的数据。为了达到这样的平衡，LFA的变速箱被放在了后轴，另外许多冷却系统也被放在了车尾，这些设计都与大多数前置后驱跑车不同。
丰田以LFA作为技术试验平台，探索能用碳纤维材质做些什么，于是LFA就诞生了，丰田的老板丰田章男估计对碳纤维很痴迷，因为他自己的房子就加了一个由碳纤维制成的露台。
而车内的设计也十分的时尚而简洁，考虑到这台车的长度，内部空间可能并不宽敞，否则盖尔加朵也不会在韩开车时坐他怀里，估计确实是座椅空间不太够。
如今的车辆都拥有硕大的中控屏，甚至将屏幕延伸到了副驾驶面前，而LFA的内饰就没这么的科技感，当然这也是差不多15年前的设计了，放在今天也许有点过时，但它的核心依旧是那么纯粹。
车内则充满了许多吸引人的小细节，比如工业风格的铰链式门把手、拉丝金属材质表面和实心铝制踏板，哪怕是现在的雷克萨斯车型，依旧会带有不少精致的拉丝金属材质表面工艺，看起来具有独特的美感。
这台车安装的是一款滑动式数字仪表盘，因为传统的模拟指针仪表无法跟上转速的升高速度，而仪表的电控外观设计也非常的性能，当油门接近红线时，它会发出红光，给人一种要升级的感觉，或者准备憋大招的感觉。
观察它是一种体验，驾驶它则是另一种体验，扭动钥匙，拉回变速箱拨片，然后用拇指按下方向盘上的启动按钮，V10引擎轰鸣着启动，简单，美妙。
LFA非常迅猛，每一次加速都能将转速推向9000RPM的红线，同时你要时刻保持清醒，这不是一台对标奔驰S的老板座驾，这是一款对标法拉利的性能超跑，一台让你肾上腺素爆表的赛道超跑。
LFA搭载了一台小巧的V10引擎，虽然体积小，但可以输出强大的560匹马力和480Nm扭矩。最初雷克萨斯也曾考虑过V8和V12，但V10是最均衡且转速响应最快的方案，从怠速到9000rpm只需要0.6秒。
而这款V10引擎的重量甚至比丰田的3.5升2GR-FE V6引擎还要轻，当然其中不乏用到了许多当年F1的技术，比如锻造曲轴、钛合金活塞连杆以及钛合金气门。
LFA的动力分配匹配了六速单离合拨片换挡变速箱，这款变速箱的换挡感觉非常强烈，无论是在自动模式还是手动换挡，都是迅猛有力。与其他超跑的变速箱相比，LFA的变速箱可能不够精致，但它却可以非常迅速完成任务，至于倒车方面，有一个独立按钮位于仪表板左侧，可方便驾驶员操作。
接下来是许多人爱上LFA的重大原因，就是声浪。
这款引擎是雷克萨斯和雅马哈共同研发的，雅马哈最重要的一个工作就是为LFA“调音”。雅马哈从进气端就开始考虑声浪的产生了。他们在进气歧管上设计了一个小的腔体，空气经过这里会产生大概400赫兹的声音，这听起来很低沉浑厚。
这与排气声浪形成了互补，LFA的声浪是由不同声线组成的，所以听起来非常立体。而当转速攀升到8000rpm之后，进气声和排气声会交汇形成共振。听觉效果就是一种明亮尖锐的啸叫，像极了V10时代F1的声线。
这款引擎齿轮比非常高，因此必须时刻保持高转速，就像本田 VTEC引擎的特性一样，LFA的动力集中在高转速范围内，它不会提供类似道奇蝰蛇或科尔维特Stingray那样的巨大扭矩。
驾驶LFA必须一直保持高转速来充分释放其性能，但同时也不能让高转速带来的海量动力控制你。
LFA驾驶起来非常稳定，由于优秀空力学设计，这台车能够紧贴地面，这是许多车型梦寐以求的驾控特性。不过这台车依旧会轻微打滑，玩漂移对这台车不难，电动辅助转向非常精确，但是在路感方面会稍显不足。
要真正驾驭LFA，需要一段时间的适应，你必须了解这台车的特性，才能充分发挥其潜力，而赛道将是体验LFA的绝佳首选。
这是一台迷人的机器，它的稀有性、被误解的程度以及它可能存在不完美，都无法掩盖它成为有史以来最伟大的日系超跑之一的地位。
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发布时间：2024-09-14 11:48
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发布于：北京市